Autoindustrija se ubrzano šalta na e-vozila, a proizvođači su sve zabrinutiji za budućnost: ‘Ovo je utrka za resursima, a svi zajedno jurimo prema litici…‘

Bidenova administracija je u listopadu proširila svoja izvozna ograničenja kineskim poluvodičkim tvrtkama, u sklopu težnje da zaustavi Kinu u razvoju naprednih računalnih čipova. Navedene sankcije najintenzivnije su u posljednjih nekoliko godina, a blokirale su prodaju širokog spektra čipova za gotovo 30 kineskih kompanija. Također, zaustavljen je izvoz napredne opreme za proizvodnju čipova tvornicama u kineskom vlasništvu.

Glavni cilj američkih mjera je, navodno, spriječiti Kinu u pristupu vrhunskim čipovima u vojne svrhe. Najnovije kontrole su svakako dovoljno sveobuhvatne da značajno uspore napredak kineskog vojnog i tehnološkog razvoja. Ipak, samo jedan posto globalne potražnje za čipovima dolazi od vlada, uključujući i vojnu upotrebu. Ogromna većina namijenjena je potrošačkim proizvodima. Čak i ako uzmemo u obzir čipove dizajnirane za komunikacijske ili strojne svrhe koji se mogu preusmjeriti za vojne potrebe, maleni udio uvezenih čipova kritičan je za vojne svrhe.

Ovom gospodarskom, geopolitičkom i tehnološkom križarskom ratu protiv Kine će se uskoro, prema izvorima koji su razgovarali s Bloombergom, pridružiti i dva američka saveznika, Japan i Nizozemska. Zajedno, te tri zemlje kontroliraju gotovo svu temeljnu tehnologiju koja se koristi za proizvodnju naprednih poluvodiča. Na primjer, SAD je predvodnik u dizajnu čipova s 46 posto tržišnog udjela od 2020. godine. Zasad nema izvješća o tome da Amerikanci pokušavaju ograničiti Tajvan, svoga bliskog saveznika, u poslovanju s kineskom industrijom poluvodiča. TSMC, najveća svjetska tvrtka poluvodiča, ima sjedište u Tajvanu.

Posljedice ovih radnji, jasno, neće pogoditi samo kinesku industriju poluvodiča, već i desetke drugih poduzeća, poput elektronike, umjetne inteligencije i proizvodnje automobila koji ovise o čipovima proizvedenim u SAD-u, tvrtki poput Nvidije i AMD-a. Ulozi su veliki. Na primjer, kineski proizvođači električnih vozila kontrolirali su 56 posto globalnog tržišta u prvoj polovini 2022. Takva vozila uvelike ovise o poluvodičkim čipovima.

Osim toga, odvajanje kineske industrije poluvodiča od globalnog opskrbnog lanca moglo bi naškoditi američkim potrošačima, osim što bi i oduzelo posao američkim tvrtkama koje isporučuju čipove kineskom gospodarstvu. Kako SAD nastavlja pojačavati napore da uspori razvoj kineskog sektora naprednih čipova, doći će do utjecaja na globalne potrošače koji će neizbježno plaćati više cijene.

Kina je zbog svega pokrenula proces osporavanja američkog naloga u Svjetskoj trgovinskoj organizaciji. Kinesko Ministarstvo trgovine optužilo je Sjedinjene Države za “generaliziranje koncepta nacionalne sigurnosti i zloporabu mjera kontrole izvoza, što ometa normalnu međunarodnu trgovinu čipovima i drugim proizvodima”.

Sredinom prosinca, najveći kineski proizvođač čipova SMIC objavio je pojačanje proizvodnje desetljeće stare tehnologije čipova, ključne za opskrbne lance mnogih industrija. Ovo je (ponovno) upalilo zvona za uzbunu u Sjedinjenim Državama, koje su natuknule da bi mogle dodatno pojačati ograničenja ako Kina izglasa najavljeni paket podrške od tri bilijuna juana (144 milijarde dolara) za svoju industriju čipova.

Zbog svega toga formiralo se golemo sivo tržište, napučeno stotinama posrednika i prepuno rabljenih ili zastarjelih poluvodiča, gdje cijena nabave može biti 500 puta veća od one izvorne. Situacija je najakutnija s čipovima namijenjenim automobilima, koji postaju sve više poput računala na kotačima kako se industrija revolucionira. Nedavno američko ograničavanje izvoza tehnologije čipova samo je pogoršalo nestašice, potičući podzemne aktivnosti, rekao je čelnik najveće kineske automobilske udruge. No nije Kina jedina u ovakvim problemima, u problemima je čitava globalna industrija.

Kako se ubrzava prelazak na električna vozila, globalna automobilska industrija ove će godine patiti od nestašice poluvodiča, upozorile su vodeće automobilske grupe i proizvođači čipova. Globalno, potrošači su 2021. kupili 6,6 milijuna plug-in vozila, a predviđa se da će se broj utrostručiti do 2025. To bi moglo dovesti do 469 milijuna osobnih električnih vozila na cestama do 2035., prema jednoj projekciji BloombergNEF-a.

Hassane El-Khoury, izvršni direktor američkog proizvođača čipova Onsemi, jednog od vodećih svjetskih proizvođača automobilskih čipova, rekao je da je već “rasprodao” čipove od silicijeva karbida, napredne energetske poluvodiče koji se uglavnom koriste u električnim automobilima, barem do kraja 2023., zbog velike potražnje. “Sada ne možete učiniti ništa da promijenite 2023. Dodavat ćemo kapacitete svakog mjeseca kako bismo zadovoljili zahtjeve naših kupaca.”

Tranzicija s fosilnih goriva vjerojatno će izazvati i nestašice nekih ključnih metala koji se koriste u baterijama električnih vozila, jer se očekuje da će potražnja za njima uskoro porasti na desetke milijuna jedinica godišnje. Projicirani šesterostruki porast potražnje za litij-ionskim baterijama tijekom sljedećeg desetljeća znači da će do 2035. možda biti potrebna 384 dodatna rudnika grafita, litija, nikla i kobalta za opskrbu svih tih novih automobila, navodi se u izvješću tvrtke “Benchmark Minerals”. Čak bi i veliko povećanje recikliranja baterija malo smanjilo broj novih rudnika, na njih 336.

“​​Idemo prema litici, a naša industrija je još prije pet godina morala uložiti 100 milijardi dolara kako bi je izbjegla. U razdoblju od dvije do tri godine, bol će postati jaka. A ta će bol rasti tijekom sljedećih pet do osam godina zbog ograničene opskrbe baterijskim metalima”, ustvrdio je za Forbes Brian Menell, predsjednik i izvršni direktor “TechMeta”, tvrtke sa sjedištem u Dublinu koja podupire proizvođače električnih vozila, dok je Tanya Skilton, direktorica nabave kritičnih materijala za električna vozila u “General Motorsu”, izjavila: “Apsolutno smo uvjereni da je ovo utrka, igra s nultim zbrojem i da su resursi ograničeni.” Skilton predviđa da će se industrija podijeliti na pobjednike i gubitnike na temelju toga koje će tvrtke imati minerale da ispune svoje “elektrificirane snove”.

Proizvođači automobila su zaista najavili ulaganja vrijedna milijarde dolara za nove proizvodne linije dizajnirane posebno za izradu električnih vozila i baterija za njihovo napajanje. Ali to je lakši dio. Osiguravanje odgovarajućih zaliha metala i minerala za izradu katoda i anoda za akumulatore – koje se trenutačno gotovo u potpunosti nabavljaju iz Kine, Južne Koreje i Japana – znači da proizvođači automobila moraju ili postati vješti trgovci robom, ili se udružiti s tvrtkama koje to jesu. A tržišne cijene kritičnih materijala već rastu. Litijev karbonat, baterijska verzija metala, dosegnuo je krajem studenoga rekordnih 85.242 dolara po metričkoj toni.

Primjerice, Mercedes-Benz je među automobilskim tvrtkama koje su potpisale ugovore o preuzimanju – obećanja kupnje budućih proizvoda koji pomažu dobavljačima u prikupljanju financiranja – s rudarima, te je započeo rad na vlastitim pogonima za preradu. “Da ste me pitali prije pet godina, rekao bih da je to posao tržišta roba”, rekao je izvršni direktor njemačke grupe Ola Källenius, dodajući da sada “ima smisla” sklapati izravne poslove zbog nadolazećeg pritiska.

Iz “Tesle” su, pak, izvijestili da planiraju povećati kapacitete svojih tvornica kako bi 2023. proizvodili dva milijuna vozila godišnje i deset puta više do kraja desetljeća, što će zahtijevati gotovo dva puta veću globalnu godišnju zalihu, i to bez uvrštavanja potreba VW-a, Forda, GM-a i Kineza. A tvrtka Elona Muska pritom se posebno oslanja na Kinu za materijale za baterije, gdje kupuje 85 posto svojih inputa. Stoga, ako dođe do bilo kakvog poremećaja ili promjene u prijateljskim odnosima tvrtke s tamošnjim vladinim dužnosnicima, “Kina bi mogla zatvoriti Teslu za nekoliko tjedana”, rekao je Menell.

Najavljeno otvaranje novih rudnika će potrajati i može uzrokovati štetu okolišu, uključujući onečišćenje podzemnih voda, prekomjerno korištenje vode, uništavanje staništa divljih životinja, oštećenje gornjeg sloja tla, štetno otjecanje kemikalija koje se koriste u nekim rudarskim operacijama i onečišćenje jalovinom, ostacima materijala koji ostaju nakon izdvajanja vrijednih metala.

U tom kontekstu, Međunarodna agencija za energiju projicira trinaesterostruki porast potražnje za litijem između 2020. i 2040., na temelju politika koje su bile na snazi u svibnju 2021. U “scenariju održivog razvoja”, u kojem je svijet na pravom putu da ispuni ciljeve Pariškog sporazuma o klimatskim promjenama, potražnja za litijem će se povećati 42 puta. Za druge ključne minerale, uključujući grafit, kobalt i nikal, potražnja će također skočiti za oko 20 puta.

Australija, Čile i Kina zajedno čine više od 85 posto ukupnog rudarenja litija u svijetu; dodavanje Argentine i drugih zemalja Latinske Amerike dovodi taj omjer do 98 posto. No to nije nužno zbog ograničene dostupnosti. “Litij nije geološki rijedak niti se radi o njegovoj dostupnosti, već o sposobnosti industrije da ga ekstrahira”, rekao je Andrew Miller, izvršni direktor konzultantske tvrtke “Benchmark Mineral Intelligence”. Ujedno, rudnicima litija koji su počeli s radom između 2010. i 2019. trebalo je prosječno 16,5 godina da se potpuno razviju.

A na nekim mjestima komplicirani geopolitički krajolik, kao i razni ekološki pokreti, otežavaju predviđanje buduće ponude. Građani Čilea, u kojemu se nalazi najveće postojeće nalazište litija na svijetu, propustili su 4. rujna izglasati novi progresivni ustav koji osnažuje zaštitu okoliša i usmjerava prava domorodačkog naroda, a rudarstvo čini podosta skupljim. Poraz je vratio programske nacrte vlada na početnu crtu i izazvao oduševljenje rudarske industrije.

Litij-ionska baterija za jedan električni automobil sadrži oko osam kilograma litija, dok je njegova globalna proizvodnja iznosila ukupno 100.000 tona prošle godine, a svjetske rezerve su oko 22 milijuna tona. Dijeljenje proizvodnje litija s količinom potrebnom po bateriji pokazuje da je prošle godine iskopano dovoljno litija za proizvodnju nešto manje od 11,4 milijuna baterija za e-vozila, što je razina koju bi godišnje kupnje uskoro mogle dosegnuti.

Korištenje iste vrste izračuna pokazuje da su globalne rezerve dovoljne za proizvodnju nešto manje od 2,5 milijardi baterija, a scenarij nultih emisija do 2050. kaže da će svijetu trebati dvije milijarde električnih, plug-in hibridnih i električnih lakih teretnih vozila na gorive ćelije na cestama do tog datuma kako bi se postigao navedeni cilj. Međutim, sav svjetski litij ne može ići u autobaterije jer se taj metal također koristi i za mnoštvo drugih predmeta, poput prijenosnih računala i mobilnih telefona, kao i za izradu aviona, vlakova i bicikala.

Svakako, planovi za širenje rudarstva na raznim drugim mjestima, kao što je podsaharska Afrika, lako bi mogli naići na brojne nepredvidive prepreke. U Demokratskoj Republici Kongo, odakle dolazi najveći dio svjetskoga kobalta, vodstvo zemlje odbilo je nekoliko kineskih rudarskih projekata posljednjih godina, rekavši da su dogovori nepošteni i da treba ponovno pregovarati. Inače, po istraživanju New York Timesa, Kina ima udio u 15 od 19 tamošnjih rudnika. Rudarstvo DR Konga također je poznato po robovlasničkim radnim odnosima i eksploataciji djece.

Danas brojni laboratoriji eksperimentiraju s katodama s niskim sadržajem kobalta ili bez njega, budući da je riječ o jako rijetkoj sirovini. Arumugam Manthiram sa Sveučilišta Texas u Austinu je među istraživačima koji su riješili taj problem – barem u laboratoriju – pokazujući da se kobalt može eliminirati iz katoda bez ugrožavanja performansi. Njegov tim je to učinio finim podešavanjem načina na koji se proizvode katode i dodavanjem malih količina drugih metala, zadržavajući katodnu kristalnu strukturu kobalt-oksida. Manthiram kaže da bi trebalo biti jednostavno usvojiti ovaj proces u postojećim tvornicama, te je osnovao start-up tvrtku pod nazivom “TexPower” kako bi ga pokušao iznijeti na tržište u sljedeće dvije godine.

Nikal, iako nije skup kao kobalt, nije ni jeftin pa ga istraživači također žele ukloniti. Ali njihovo uklanjanje zahtijevat će prebacivanje na radikalno različite kristalne strukture za katodne materijale. Jedan pristup je usvajanje materijala koji se nazivaju neuređene kamene soli. Ime su dobili zbog svoje kubične kristalne strukture, koja je slična strukturi natrijeva klorida, gdje kisik igra ulogu klora, a mješavina teških metala zamjenjuje natrij. Tijekom prošlog desetljeća u eksperimentima se pokazalo da određene kamene soli bogate litijem omogućuju litiju da lako uđe i iziđe, što je ključno svojstvo za omogućavanje ponovljenog punjenja. No, za razliku od konvencionalnih katodnih materijala, neuređene kamene soli ne zahtijevaju kobalt ili nikal da ostanu stabilne tijekom toga procesa. Konkretno, mogu se napraviti s manganom, koji je jeftin i ima ga u izobilju.

Ostali minerali, potrebni za napajanje automobila budućnosti, koncentrirani su u zemljama od Brazila i Kube do Filipina i Indonezije, od kojih svaka zemlja ima svoje izazove, od kršenja ljudskih prava do gubitka bioraznolikosti. A onda opet, tu je i dno oceana, gdje postoji bakra, kobalta, nikla, mangana, olova i litija. Ulagači već očekuju zaradu: jedna tvrtka za dubokomorsko rudarstvo nedavno je objavila plan izlaska na burzu nakon spajanja s investicijskom grupom, stvarajući korporaciju s očekivanom tržišnom vrijednošću od 2,9 milijardi dolara. Ali uz taj fokus dolazi i sve veća upozorenja o šteti koju bi takvo vađenje moglo nanijeti zdravlju oceana, kao i je li ta žrtva uopće potrebna.

Otvorena mora su “područja izvan nacionalne jurisdikcije”; rudarenjem njihovih dubina upravljat će međuvladino tijelo pod nazivom Međunarodno tijelo za morsko dno. Grupa je već odobrila 28 rudarskih ugovora koji pokrivaju više od milijun četvornih kilometara te još uvijek izrađuje standarde i propise za poslovanje. A kada tvrtke dobiju zeleno svjetlo, imat će tri različita cilja bogata mineralima: polimetalne kvržice veličine krumpira, masivne sulfide na morskom dnu i kore bogate kobaltom.

U međuvremenu, više od 90 nevladinih organizacija se oglasilo zatraživši moratorij na oceansko rudarstvo dok ne budemo u mogućnosti odgovoriti na neka od ozbiljnih pitanja o utjecaju rudarenja na zdravlje oceana. Izvješće Svjetskog fonda za prirodu pokazalo je da bi “gubitak primarne proizvodnje mogao utjecati na globalno ribarstvo, prijeteći glavnom izvoru proteina za oko milijardu ljudi i egzistenciji oko 200 milijuna ljudi, od kojih su mnogi iz siromašnih obalnih zajednica”.

Također, postoji mogućnost da bi rudarenje dubokog morskog dna moglo utjecati na našu sposobnost da se nosimo s klimatskim promjenama, jer je duboko more velika banka sigurno pohranjenog ugljika. Druga velika zabrinutost je sposobnost dubokog oceanskog ekosustava da se oporavi od poremećaja, jer je u pitanju dio planeta na kojem se život kreće sporije. Mali simulirani rudarski eksperiment iz 1989. pokazao je upravo to: znanstvenici su se vratili na isto mjesto četiri puta, posljednji put 2015., a ono se nikada nije oporavilo. Na preoranim područjima, koja su danas jednako vidljiva kao i prije 30 godina, vratilo se malo karakterističnih životinja poput spužvi, mekih koralja i morskih anemona.

A kako i Hrvatska svoga konja za utrku – Rimac Automobile – u svijetu električnog prijevoza ima, možda i mi uskoro možemo očekivati ubrzanje s devastacije obale prema devastaciji dubina. Jer: Samo dođe, nikoga ne pita/ I sve lipo pitura u sivo/ Ništa čovik, ništa tu ne more/ Kad nevera dotakne ti život.